| تین نیوز | در هفته گذشته چند گزارش از مباحث تخصصی انجام شده در گروه‌های حمل و نقلی فعال در شبکه‌های اجتماعی، در تین نیوز منتشر شد که پر بیننده ترین مطلب این بخش مجددا به مخاطبان ارایه می‌شود. در هفته گذشته در بین مطالبی که از میان مباحث انجام شده در گروه‌های حمل و نقلی فعال در شبکه‌های اجتماعی در این شبکه خبری منتشر شد، گزارش "راه آهن قزوین رشت؛ طرحی که نه جذابیت مسافری دارد و نه مشخصات باری" که گزارشی از مباحث انجام شده در گروه " مدیریت ریلی " در تلگرام بود، جایگاه پربیننده‌ترین مطلب را به خود اختصاص داد. علاقه مندان برای مشاهده این مطلب می‌توانند با کلیک روی عنوان آن که در زیر آمده است، متن کامل آن را مجددا مشاهده کنند. راه آهن قزوین رشت؛ طرحی که نه جذابیت مسافری دارد و نه مشخصات باری |  |
◄ پربیننده‌ترین مطلب بخش شبکه‌های اجتماعی تین نیوز در هفته گذشته
↧
↧
◄ آیا ستاد مدیریت سوخت با انتقال به سازمان راهداری سوخت؟
| تین نیوز | اویل دی ماه طی خبری اعلام شد "ستاد مدیریت حمل ونقل و سوخت به سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای نقل جاده ای منتقل شد"، این انتقال بر اساس تصمیم هیات وزیران و اصلاح ماده (23) آیین نامه اجرایی قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت صورت گرفت که بر اساس آن «ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت» از شهریورماه امسال به وزارت راه و شهرسازی انتقال یافته بود. پس از آن و در 16 دی ماه امسال وزیر راه و شهرسازی در حکمی مهدی نیکدار را به عنوان رئیس ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت به عنوان زیر مجموعه سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای منصوب کرد. مهدی نیکدار در سالهای گذشته قائم مقام سازمان راهداری وحمل و نقل جاده ای کشور بوده است. اما کارشناسان بخش حمل و نقل در مورد این انتقال چه نظری دارند؟ علیرضا سیدوکیلی کارشناس حمل و نقل می گوید: با انتقال این ستاد به حوزه وزارت راه وشهرسازی موافقم. كلیه امور حمل ونقل باید در یك وزارتخانه بیاید، تجزیه فقط عدم بهره وری می آورد. اما جایابی آن در ستاد وزارتخانه مهم بود زیرا اساسا فعالیت ستاد سوخت، ستادی بوده است. محمد برهانی یکی دیگر از کارشناسان حمل و نقل نیز خاطرنشان می کند: لازم است نگاه حاکمیت به مدیریت انرژی در بخش حمل و نقل و به خصوص حمل و نقل جاده ای عوض شود. در یک محاسبه نه چندان پیچیده به نظر می رسد که سوخت با این نرخ که بسیار پایینتر از بهای تمام شده آن است باعث عدم بهره وری و کارایی می شود و ما می مانیم و ناوگان فرسوده ای که در برابر ناوگان جدید تا سه برابر هزینه سوخت دارند. محمدرضا کامیاب کارشناس حمل و نقل نیز معتقد است: انتقال ستاد سوخت به وزارت راه و شهرسازى و یا سازمان راهداری و حمل و نقل جاده اى براى من تداعى گر توزیع لاستیك و روغن و زنجیر چرخ و... در سالهاى ٦٠ تا ٦٥ به معاونت حمل و نقل و با استقرار كمیته هماهنگى حمل و نقل ستاد بسیج اقتصادى در این معاونت است كه البته درجای خود رشد كرده و حالا با طمطراق بیشتر در حال تشریف فرمائیست، أساسا چرا چنین ستادى تشكیل شده، اگر موضوع سوخت است تامین كننده اش وزارت نفت است و اگر توزیع كار وزارت بازرگانیست، حمل ونقل هم مثل كشاورزى مصرف كننده است. این هم به نوبه خود شكل و شیوه جدیدى براى تورم غیرمستقیم در بخش دولتى بوده است. سیدمرتضی ناصریان از دیگر کارشناسان حمل و نقل در پاسخ به این دیدگاه خاطرنشان می کند: میزان یارانه پنهان که به علت عرضه ارزان سوخت در کشور مصرف و در واقع به هدر می رود از کل اعتبارات عمرانی کشور بیشتر است. بنابراین وجود ستادی پرقدرت برای مدیریت بر مصرف بهینه این سوخت ارزان و اصلاح تدریجی الگوی مصرف سوخت بسیار ضروری است و ستاد مزبور این حیث کارنامه نسبتا موفقی داشته است و این موضوع به مصرف سوخت در حمل ونقل محدود نمی شود بنابراین جایگاه این ستاد سوخت در واقع ذیل نهاد ریاست جمهوری یا سازمان مدیریت است نه وزارت راه که فقط حمل ونقل برون شهری را مدیریت می کند. وی می افزاید: این ستاد در نوسازی خودروهای سواری و تاکسی نقش داشته که این موضوع اصلا ربطی به وزارت راه ندارد. ضمن اینکه مدیریت بخش حمل و نقل درون شهری و قیمت سوخت آن دارای آثار اجتماعی گسترده ای است که اصلا در حوزه مدیریت وزارت راه نمی گنجد. حمل ونقل جاده ای بیشترین انتفاع را از عرضه سوخت ارزان می برد و از سویی انتظار ذاتی از سازمان راهداری و حمل و نقل آن است که حمل و نقل جاده ای را به گونه ای مدیریت کند که هزینه حمل جاده ای پایین بیاید و این وظیفه در تعارض با اصلاح قیمت سوخت و افزایش آن به قیمت های بین المللی است یعنی انتقال این ستاد سوخت به سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای به نظرم بدترین گزینه ممکن بوده است. و با ده ها دلیل مشابه انتقال ستاد مدیریت سوخت به وزارت راه و به سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای را منطقی نمی دانم. علی رضایی از دیگر کارشناسان حمل و نقل با تاکید بر این که با هر گونه تمرکز و ادغام موافق است، می گوید: الگوبرداری از مطالعات جهانی بهترین کار است،باید بسیاری از وظایف را به سیستم ها سپرد نه به شیوه سنتی به نهادها. ما در طول سال های گذشته به اندازه کافی سعی و خطا داشته ایم. منافع ملی بر منافع سازمانی اولویت دهیم. محمد مهرنور از دیگر کارشناسان این حوزه نیز با بیان این که حمل و نقل 24 درصد از مصرف انرژی را به خود اختصاص داده است، جدول دستگاه‌های مسئول در بحث انرژی حمل و نقل را به شرح زیر ارایه می کند: وی تاکید می کند: هماهنگی اینها قطعا باید در سطح عالی کشور باشد اگرچه تلاش هر دستگاه هم مبارک خواهد بود. ناصریان در پاسخ می گوید: باید در نظر داشت این رقم بر حسب وات انرژی است نه ریال. مثلا در بخش صنعت و خانگی اغلب گاز و برق مصرف می شود که تولید برق نیز غالبا بر پایه گاز شده و سهم گاز در خانگی و صنعت عملا بسیار بالاست و ارزش مالی گاز بازای واحد تولید انرژی بسیار پایینتر از بنزین و گازوئیل است و وابستگی شدید بخش حمل ونقل به فرآورده های نفتی مایع باعث شده که یارانه پرداختی به بخش حمل و نقل بالاتر از نصف کل یارانه سوخت کشور باشد. به هرحال انتقال ستاد مدیریت سوخت به وزارت راه همانطور که در رسانه های خبری از چند ماه پیش تحلیل شد، نشان دهنده عزم دولت برای تعطیلی این ستاد است بدون آنکه روش مناسبتری برای ایفای وظایف مهم آن ستاد جایگزین شود. این حکایت از کمبود تدبیر است. سیدوکیلی نیز خاطرنشان می کند: تعطیلی فعالیت های ستاد سوخت از زمان دولت قبل بود. بنه وعی ماموریتش تمام شده بود. این ستاد نیروهای خوبی داشت البته از وضع کنونی خبر ندارم، اما نیروها برای وزارت راه غنیمت اند، اگر شروعی بشود برای پررنگ شدن وزن عملی این وزارتخانه در کلان بخش حمل و نقل بسیار خوب است. واقعا این نکته تجزیه که همه گفتند برای کشور بسیار زیان آور است. ناصریان می گوید: این که ماموریت ستاد را پایان یافته تلقی کنیم بستگی به این دارد که ماموریتش چگونه تعریف شده باشد. اما اگر مدیریت بر مصرف سوخت و رساندن وضعیت مصرف به الگوی مناسب باشد، هنوز راه نرفته زیادی هست. محمود ابراهیم خانی از دیگر کارشناسان این حوزه نیز معتقد است: موضوع انتقال ستاد حمل و نقل و سوخت به هر شکل و دلیلی، ساختاری بر جا مانده و الزامی برای انجام ماموریت های محوله دارد. خواه برای اسقاط خودروهای فرسوده و یا تنظیم مصرف سوخت. به نظرم با توجه به ماهیت نهایی موضوع یعنی حمل و نقل، کاهش مصرف سوخت و اسقاط خودروهای از رده خارج می توانست در حوزه وزارت صنایع قرار گیرد. این وزارتخانه با دارا بودن کنترل مستقیم بر ویژگی های خودروهای ساخت داخل و تنظیم شاخص برای واردات اتومبیل های خارجی، نظارت بر میزان مصرف سوخت و بازخورد اقدامات به عمل آمده، همچنین تدوین برنامه های کوتاه و بلند مدت جهت اجرای بهینه مدیریت اقدام نماید و سایر دستگاه ها به عنوان بازوی اجرایی و بهره بردار وارد عمل گردند. وی خاطرنشان می کند: در حال حاضر وزارت راه دست بالایی در ایجاد هماهنگی و ایفای نقش راهبر ندارد و عملا پیرو سیاست های ابلاغی و یا نا کام از دستیابی به اهداف خود بوده است.ضمنا هدف از واگذاری و چرایی این بخش بدون داشتن امکانات و تخصص لازم به وزارت راه در هاله ای از ابهام است و شاید چندی بعد باید منتظر انتقال به سیستم دیگری باشیم. در هر صورت وزارت صنایع با داشتن تجربه در این زمینه تخصصی و برخورداری از تجارب سالیان گذشته در خصوص برقراری هماهنگی با وزارت نفت، سازمان حفاظت از محیط زیست و ... گزینه بهتری می‌بود. ناصریان یادآور می شود: شدت مصرف انرژی در کشور ما سه برابر متوسط جهانی است. در منازل، حمل ونقل و صنعت مصرف بی رویه انرژی و دوری از الگوی مصرف مناسب باعث اتلاف هنگفت شده و باید مصرف انرژی به ویژه سوخت های مایع کاهش یابد.مدیرعامل راه آهن اخیرا از هدفگذاری کاهش مصرف روزانه یک میلیون بشکه ای نفت در کشور سخن گفت تا از نفت تولیدی کشور، بخش بیشتری امکان صادرات داشته باشد. این هدفگذاری یعنی مصرف فرآورده های سوخت مایع حدود ۳۵ درصد کاهش یابد. این هدفگذاری مناسبی است چون قابل اجراست و ارزش اقتصادی آن در سال بیش از ده میلیارد دلار است. ولی حصول این هدف، تدابیر اجرایی و هماهنگی لازم دارد و هماهنگی بین دستگاه ها برای تحقق اجرای آن نیازمند ستادی قوی است که دولت این ستاد مهم و ضروری را در اختیار دارد ولی عملا این ستاد را در آستانه تعطیلی قرار داده است!! وی می افزاید: منتقل شدن این ستاد به سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای فرصت ها و تهدیدهایی را در پی دارد. ممکن است موضوع نوسازی کامیون های فرسوده یا نوسازی موتورهای دیزل فرسوده تسهیل شود. همین موضوع اگر به خوبی مدیریت نشود، باعث اتلاف منابع مالی می شود و اگر به خوبی مدیریت شود، می تواند باعث کاهش برخی مشکلات حمل جاده ای نظیر خودمالکی کامیونها نیز باشد یعنی در نوسازی باید نقش شرکتهای حمل و نقل بارز باشد و به دوره بلندمدت و سیاست های بهره وری توجه داشت. ممکن است این انتقال ستاد به سازمان راهداری باعث انتفاع بیشتر بخش جاده ای از یارانه های مرتبط شود و نقش راه آهن به عنوان مهمترین شیوه کاهش مصرف سوخت مغفول بماند. مهرنور خاطرنشان می کند: از آنجا كه ببیش از 85 درصد مصرف انرژی حمل و نقل در جاده ها می سوزد و علی الخصوص در بخش ترابری بار و كالا ... فواید بودن این ستاد در راهداری بیشتر از مضرراتش است. به نظرم در وزارت راه بهترین جا همان سازمان راهداری است. یعنی اگر در این كشور فقط ناوگان جاده ای فرسوده اسقاط شود بسیاری از شاخص ها اصلاح می شوند. ناصریان در پاسخ به این دیدگاه با طرح این پرسش که آیا سازمان راهداری رسالت خود را در بهینه كردن مصرف سوخت حمل و نقل می داند؟، می گوید: تجربه ناكام انتقال دبیرخانه شورایعالی ترابری به سازمان حمل و نقل را پیش كسوتانی درك می كنند كه یك ابزار قدرتمند و قانونی برای مدیریت حمل و نقل كشور با انتقال به زیربخش مدفون شد و هنوز احیا نشده است. انتقال مزبور باعث افزایش ناهماهنگی بین شیوه های ترابری- بی توجهی به امور لجستیكی و بین بخشی -مفقود شدن جایگاه و ستاد برنامه ریزی توسعه شبكه ترابری و افزایش بی رویه سهم ترابری جاده ای در ترابری كشور شد. امروز همین نگرانی را بنده نسبت به ستاد مدیریت سوخت دارم كه این انتقال باعث عدم استمرار كاهش مصرف سوخت كشور- بی توجهی به مصرف سوخت درون شهری و تقویت بیشتر حمل جاده ای شود در حالیكه سیاستهای كلی بخش حمل و نقل و سیاست های برنامه ششم بر افزایش سهم ترابری ریلی تاكید دارند و كاهش مصرف سوخت جزء سیاست های افتصاد مقاومتی است. مجید بابایی کارشناس حمل و نقل نیز با تاکید بر این که مشکل اصلی در بخش حمل و نقل کشور اتفاقا بزرگ شدن ستاد وزارتخانه است، خاطر نشان می کند: اینکه موضوع یکپارچگی در حوزه های مختلف و تمرکز در سیاستگذاری در یکجا و برای همه حوزه ها را دلیل این امر بدانیم هم نمی تواند توجیه این سیاست باشد. تجربه نشان داده که اتفاقا وزارتخانه بخش حمل و نقل هیچگاه این وظیفه یکپارچه سازی را نتوانسته در ستاد خود به درستی انجام دهد و در نتیجه باز هم هر یک از زیربخش ها به شکل جزیره ای خودشان راسا سیاستگذاری و اجرا کرده اند. راه حل اتفاقا برعکس آنچه انجام شد ادغام و بزرگ کردن وزارت کنونی نیست بلکه سیاست تفکیک به ویژه برای بخش هایی که اولا تجانس کمتر با هم دارند مثل مسکن و ثانیا حوزه هایی که نقش دولت در آنها فعلا پر رنگ است مثل بخش ریلی منطقی تر است. با این تفاسیر از هم اکنون می توان الحاق ستاد سوخت به مجموعه وزارت راه و شهر سازی را نیز مصداق همین رویه غلط گذشته تلقی نمود. وی می افزاید: یک مشکل در بدنه دولت که طی این دهه ها پر رنگ بوده ضعف و درک نادرست از چارچوب های تجدید ساختار است در حالیکه این موضوع را شاید بتوان یکی از مهمترین ماموریت های هر سازمانی دانست. درک از تغییرات محیطی، راهبردی و سیاستگذاری. اینکه بدون توجه به این عوامل تغییرات ساختاری صورت گیرد و یا از تغییرات ممانعت شود مشکلات فراوانی را برای کشور به همراه دارد. مثلا ببینید حدود 10 سال از شروع خصوصی سازی در بخش ریلی گذشته اما تلاشی برای تجدید ساختار شرکت راه آهن نگردیده در حالیکه بخش مهمی از چالش های بخش ریلی به خاطر همین ضعف های ساختاری می باشد. یا اینکه بدون در نظر گرفتن جامع شرایط دو بخش حمل و نقل و مسکن را ادغام کرده ایم. امروز مشخص نیست که بر اساس کدام مطالعه تخصصی تجدید ساختار ستاد سوخت را به بخش حمل و نقل ملحق کردیم و چه بسا فردا روزی الحاق آن را به وزارت انرژی که محتملا با همین شیوه های رایج تشکیل می شود اعلام کنیم. اینها را گفتم تا مجددا بر این نکته تاکید کنم که بدنه متفکر دولت ها سالهاست دچار ضعف مفرط و خالی از متخصصین و نخبگان شده است. باید تلاش کرد ابتدا این مهم عملی شود. وی می افزاید: اما یک اشکال دیگر هم به جد داریم و آن این که حتی کارشناسان هم غریبه هستند. اما چرا غریبه؟ بعید می دانم اگر برای همین الحاق ستاد سوخت به وزارت را و شهرسازی کار کارشناسی و مطالعه ای هم صورت گرفته باشد کسی از دوستان و متخصصین بخش حمل و نقل گزارش آن را دیده باشد حالا اینکه نظرات متخصصین را قبل از تصویب بخواهند پیش کش. تصمیم سازی و تصمیم گیری به ویژه در موضوعات کلیدی نمی تواند در خلاء صورت گیرد. نیاز به تعامل و گفتگوست. برهانی می گوید: در مجموع معتقدم انتقال مدیریت سوخت به سازمان راهداری نمی تواند گرهی را حل کند. سازمان راهداری چگونه باید از منافع سازمانش بگذرد و هزینه های حمل در کشور را زیاد کند و خودش را زیر سوال ببرد؟ تضاد منافع حوزه حمل جاده ای با منافع کلان کشور بزرگترین مشکل است. مهرنور خاطرنشان می کند: راه حل کلیدی مصرف انرژی راهیست که ترکیه رفته است و این موضوع آزادسازی و حتی اخذ عوارض از حامل های انرژی در گرو تصمیم گیری نظام هست و نه وزارت راه و شهرسازی. آزادسازی قیمت های حامل های انرژی برنامه ای است که طی ده سال (چرخه نوسازی کل ناوگان) آثار خودش را نشان خواهد داد. بنابراین وزارت راه در این موضوع فقط می تواند تسهیل گری نوسازی ناوگان بکند و سازمان راهداری در بین دستگاه های وزارت راه مسئولیت سنگین تری دارد. برهانی در پاسخ به این دیدگاه می گوید: آزادسازی روش مناسبی است. ولی مولفه های سیاسی و ترس از نارضایتی مردم خیلی تاثیرگذار است. یادمان باشد که خیلی از تصمیمات در سطح کلان کشور که با منافع ملی در تضاد است صرفا به دلیل رضایت کوتاه مدت مردم است. ناصریان نیز می گوید: نوسازی ناوگان جاده ای تا حدودی به حوزه وزارت صنعت هم برمی گردد ( علاوه بر حوزه وزارت راه و سازمان راهداری) و وظایف ستاد مدیریت سوخت محدود به این نیست و شامل ده ها موضوع است بنابراین ستاد نیازمند جایگاهی میان بخشی یا فرابخشی است. سبحان نظری از دیگر کارشناسان حمل و نقل اما معتقد است: ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت، همچنان که از واژه «ستاد» مندرج در نامش بر می آید، به عنوان سازمانی موقت برای اجرای یک مأموریت خاص متولد شده بود. قاعدتاً نباید از تعطیل یا تغییر این سازمان های هدفمند پس از تحقق مأموریتشان هراس داشت. اگر تصمیم به تغییر باشد، می توان مأموریت های ستاد را اصلاح کرد و ساختار آن و روابطش را با سایر بخش های دولت و نیژ بخش خصوصی بازسازی کرد. در عین حال، روشن است که اگر بخشی از این تغییر، انتقال به درون سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای باشد، نباید از آن انتظار اجرای مأموریت هایی داشت که عمده اختیارات پیش نیازشان خارج از حیطه سازمانند. وی می افزاید: ظاهرا موضوع مدیریت مصرف سوخت دیگر در ستاد چندان پی گیری نمی شود و صرفا نوسازی ناوگان دغدغه جاری است. البته به نظر می رسد اجرائیات جاری هم بیشتر متمرکز بر نوسازی سواری هاست که سنخیتی با سازمان راهداری ندارد. در عین حال، از تخصص کارکنان و هویت ستاد می توان برای ازسرگیری نوسازی ناوگان حمل بار و مسافر عمومی در سازمان راهداری بهره برد. |  |
↧
◄ رونق حمل و نقل تابعی از روابط مناسب کشورها در زمینه سیاسی، تجاری و توریستی است
| تین نیوز | اگر چه مدت‌ها بود روابط ایران و عربستان به سردی گرائیده بود و اظهارات گاه و بی‌گاهی که دو کشور در مورد هم بیان می کردند این سردی را بیشتر نمایان می‌ساخت، اما سرانجام در پی حوادثی که در 10 روز اخیر رخ داد، عربستان اعلام کرد که روابط دیپلماتیک و تجاری خود با ایران را قطع کرده است. پس از قطع این روابط، چند کشور دیگر نیز به پیروی از عربستان از قطع روابط خود با ایران خبر دادند. اما در این بین آن چه جلب توجه می‌کرد تاکیدی بود که بر قطع پروازهای مستقیم به ایران شده بود. بر این اساس این پرسش مطرح بود که اصولا این اقدام چه تاثیری بر صنعت هوانوردی کشور خواهد گذاشت؟ علیرضا منظری کارشناسان هوانوردی می گوید: باید در نظر داشت که کشور عربستان نه تنها با ایران قطع رابطه دیپلماتیک نموده بلکه خروج اتباع خود به منظور ورود به ایران را هم ممنوع کرده است. بنابراین هم کنسولگری وجود ندارد تا ویزا صادر نماید و هنوز محل دیگری را هم برای دادن ویزا معین نکرده اند و چون ویزا نیست مسافر برای رفتن وجود ندارد و در این صورت بخش هواپیمایی نمی تواند کاری انجام دهد و از طرف دیگر چون اتباع آنها هم ممنوع الورود شده اند امکان رفت و آمد و رونق حمل و نقل وجود ندارد. وی می افزاید: حقیقتا رونق حمل و نقل تابعی از روابط مناسب کشورها در زمینه سیاسی و تجاری و توریستی است که در صورت حذف آن حمل و نقل هوایی در آن مسیر بی معنی می شود. اما در مسیرهایی مانند دوحه و دبی متفاوت خواهد بود زیرا بخشی از مسافران به قصد ورود نمی روند بلکه به عنوان نقطه واسط استفاده می کنند و بخش هواپیمایی باید تلاش کند تا این مسیرها به تعطیلی نینجامد و شاید پس از مدتی تعدادی از مسافران بتوانند از این نقطه های واسط عبور کنند. منظری تاکید می کند: همچنین در سال 1393 حدود 2 میلیون مسافر بین دو کشور جابجا شده اند که با قطع پروازها این عملکرد وجود نداشته و از مجموع عملکرد سالانه حمل و نقل هوایی کشور کاهش خواهد یافت. قابل ذکر است که از این ۲ میلیون نفر جابجایی حدود 840 هزار توسط شرکت خارجی و مابقی تا حدود 2میلیون یعنی 1160 هزار به وسیله شرکت های ایرانی انجام شده است. مرتضی نوری از معلم خلبانان کشور نیز خاطر نشان می کند: بعد از انقلاب به دلیل شرایط خاص فرهنگی به وجود آمده صنعت توریسم به تبع آن هواپیمایی تغییر وضعیت داد. ورود توریسم غربی تفریحی به چیزی در حد صفر تنزل یافت و پس از سالها با لینك های جدید و تغییر فرهنگی تبدیل به توریسم مذهبی گردید كه عمدتا طی سالیان گذشته از كشورهای مختلف اسلامی مثل عراق، بحرین، لبنان، كویت و سعودی برای زیارت به مشهد و قم صورت گرفت و هر سال رو به افزایش بوده و هست و اغلب نیز از طریق هوایی انجام می شود. وی می گوید: چند سالی است که سفرهای توریستی از این کشورها به کشورمان، با گرایش مذهبی تفریحی صورت می پذیرد و توریست ها برای زیارت به قم و مشهد و برای تفریح به رامسر و كلاردشت سرازیر می شوند و در این خصوص درآمد نسبتا قابل توجهی در شهرهای مذكور به دست می آید كه بعضا دلاری است و حتی هتل هایی مخصوص اعراب ساخته شده است. به طور مثال درسال٩٣ توریسم ورودی به مازندران ٢٥٠ هزار نفربود كه همین تعداد در شش ماه اول سال جاری تامین شده است و به نظر می رسد توسعه فرودگاه رامسر بدین منظور باشد و می تواند به عنوان فرودگاه هاب غرب مازندران برای پرواز مسقیم از كشورهای عربی به رامسر مشهد باشد. نوری تاکید می کند: با شرایط به وجود آمده چنانچه مشكل تداوم داشته باشد و به كشورهای دیگر عربی سرایت كند بدیهی است به لحاظ اقتصادی تا حدودی شهرهای مشهد، قم و مازندران تحث تاثیر قرار گیرند و حتی فرودگاه های كوچك تفریحی مثل گلبهار مشهد و رامسر که پروازهای تفریحی برای این توریست ها داشته اند با خلا مواجه شوند. لذا به عنوان جایگزین باید لینك های جدید دیگری مثل تبادل توریست از آستاراخان روسیه به مازندران ایجاد شود كه البته به دلیل اختلاف فرهنگ كار دشواری است. |  |
↧
◄ روش‌های بازپرداخت بدهی پیمانکاران
| تین نیوز | عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی معتقد است" از نظر اقتصادی ایران دارای سه مسئله بنیادین است که در حال حاضر اقتصاد را در یک چنبره رکود نگه داشته است، این سه مسئله بنیادین به این ترتیب است: نخست، تنگنای مالی که مشکلی است که نظام بازارهای پولی و مالی کشور با آن روبه‌رو هستند. دوم، بدهی‌های دولت که رقمی حدود ۲۵۰ تا ۳۰۰هزار میلیارد اعلام شده است. سوم، نظام بنگاه‌داری در ایران است که ارزش‌افزوده بالایی را خلق نمی‌کند. وی می گوید: وزارت امور اقتصادی و دارایی میزان بدهی دولت را ۲۵۰هزار میلیارد تومان اعلام کرده است. دولت چگونه می‌تواند این بدهی‌ها را پرداخت کند؟ آیا از طریق بودجه امکان‌پذیر است؟ رقم بدهی دولت معادل ۱/۲ بودجه سالانه کشور است، بنابراین پرداخت این بدهی از طریق بودجه امکان‌پذیر نیست." کارشناسان بخش حمل و نقل در نشستی تلگرامی به دنبال پاسخ این پرسش هستند که روش های بازپرداخت بدهی پیمانکاران چیست؟ علی رضایی کارشناس حمل و نقل می گوید: در بازار سرمایه انواع ابزارها وجود دارد یکی از این ابزارها اسناد خزانه اسلامی هاست که برای تسویه حساب با پیمانکاران کاربرد دارد. البته از مشاوره شرکت های تامین سرمایه موجود نیز می توان استفاده کرد. سید مرتضی ناصریان از دیگر کارشناسان این حوزه خاطر نشان می کند: اوراق خزانه یک استقراض کوتاه مدت با دوره کمتر از یکسال است یعنی دولت با اطمینان از بودجه ای که تا اواخر سال مالی به دست خواهد آورد از این روش برای قرض کردن استفاده می کند و در انتهای سال مالی باید بدهی خود را با سودش بپردازد. البته در شرایط سالهای اخیر دولت اطمینان به تامین مالی ارقام بودجه عمرانی مصوب در قانون بودجه ندارد. بنابراین روش اوراق خزانه برای پرداخت مطالبات معوق چندان مفید نیست. البته انجمن پیمانکاران راهسازی هم از این روش استقبال نکرده و نحوه محاسبه سود این اوراق را صحیح نمی دانند. محمد جواد نظرزاده کارشناسان حوزه حمل و نقل نیز تاکید می کند: بازپرداخت بدهی پیمانکاران یک سیاست مالی انبساطی محسوب می شود. ولی دولت نشان داده که اقبالی به سیاست های انبساطی حداقل از نوع مال ندارد و اگر هم سیاست انبساطی ای اجرا کنهد پولی مثل وام خودرویی که داد، است. به نظرم اول باید دید در کلان قضیه دولت اعتقادی به این کار دارد یا خیر؟ سیمین میزانی کارشناس ریلی می گوید: مدیریت بدهی یک علم مدیریتى و تكنیك حرفه ای در اقتصاد است كه ما در ایران كمبودش را شدیدا احساس می كنیم. ژاپن دو برابر GDP خودش بدهی دارد و امریكا اندازه GDP اش بدهی دارد ولی اقتصادشان را می چرخانند و مدیریت بدهى می كنند. ایران بدهی هایش زیر ١٠ درصد GDP اش است ولى اقتصادش قفل كرده! به نظرم باید یه تیم بزرگ اقتصادی از انگلیس به عنوان مشاور بیایند و با یک قرارداد درست و حسابی به ما راهكار بدهند ! ما هنوز نپذیرفتیم كه واقعا برخی چیزها را بلد نیستیم و بهتراست از خبره ها یاد بگیریم آن هم خبره های كشورهاى موفق اقتصادی. ناصریان در پاسخ به این دیدگاه می گوید: اگر به سخنان اخیر وزیر توجه فرمایید٬ ایشان اخیرا اظهار داشتند که بدهی دولت به بانکها بیش از دو برابر بودجه سالانه است؛ لطفا توضیخ فرمایید چگونه این بدهی با رقمی کمتر از ده درصد GDP محاسبه شده؟ وی می افزاید: ظاهرا رقم کمتر از ده درصد GDP مربوط به بدهی های خارجی ایران است ولی مشکل کنونی اقتصاد کشور مربوط به بدهی های خارجی نیست. میزانی با بیان این که بدهی خارجیایران مد نظر بوده است، خاطرنشان می کند: در امریكا ٩٥ درصد GDPدست بخش خصوصی است و بدهی دولت به بانكها یا بدهی داخلی اصلا بی معنی است. ضمن این که چه بدهی داخلی باشد چه خارجى نیاز ما به مشاوران حرفه ای اقتصاد از خارج از كشور شدید است. مجید بابایی کارشناس حمل و نقل ریلی یادآوری می کند: عمده مشکلات در کشور ناشی از ضعف در اجرا و نظارت بر سیاست هاست. مشکل از ضعف نسخه های تجویزی برای اقتصاد نیست بلکه توان اجرای این نسخه ها را به درستی نداریم. ضمنا اینکه همه مسائل را ناشی از ضعف سیاست ها و برنامه های کلان کشور بدانیم هم درست نیست. مثلا اینکه برای حل مسایل حمل و نقل شهری باید به سمت حمل و نقل عمومی برویم یک سیاست درست است که در قوانین کشور هم بدان تاکید شده است. اما چرا در عمل توجه به خودرو و معابر بیشتر مورد توجه است ربطی به سیاست های کلان کشور ندارد. یا اینکه وقتی گلوگاه های شبکه فعلی ریلی در اولویت است ما همچنان به توسعه خطوط جدید آن هم نه بر اساس مطالعات اف اس بلکه بر مبنای منافع منطقه ای و نه ملی می پردازیم. وی می افزاید: در این شرایط مشاور خارجی چه کمکی به ما خواهد کرد؟ مگر به توصیه های کوتاه مدت شرکت اجیس در مطالعات طرح جامع حمل و نقل در یک دهه اخیر توجهی کردیم؟ مسایل کشور از نوع سازوکار نیست بلکه از نوع نحوه برخورد و اجرای سازوکارهاست. ضمنا مطمئن باشید مسایل کشور منابع مالی هم نیست چرا که دوره های ثبت ثروت های هنگفت فروش نفت را هم دیده ایم اما در روش و رویکرد ما تفاوتی حاصل نشده است. با این تفاسیر هر چند دوست ندارم به موضوع بدبینانه نگاه کنم اما نوع مشکلات کشور بیشتر از جنس لاینحل است چرا که وابسته به ساختار هایی پیچیده در روابط جامعه و حاکمیت می باشد. محمدرضا کامیاب از دیگر کارشناسان این حوزه می گوید: اگر در هر سازمان بالا ترین مقام از فردى كه مستقیم از او دستور می گیرد بخواهد فهرست امورى را كه بدان مشغول است تهیه كند و یك به یك دلیل انجام آن امور را پیگیر شود خواهیم دید درصد اموراتى كه در بخش به اصطلاح دولتی در حال انجام است یا بى خود، یا تاریخ مصرف گذشته است و یا ضرورتش بیشتر از آنست كه أساسا به آن كار خاتمه داده شود، تمام شاخه هاى مدیریتی كه براى افرادى به مرور ساخته شده كه شان و جایگاه قابل احترام و درآمدى مناسب داشته باشند از همین دست مشاغل كاذب است كه وبال دولت و ملت شده و هرگز نمى خواهند بخش دولتى كوچك و چابك و كارآمد بشود. به نظر شما در دنیاى امروز كه ساختار ها توسط متخصصین فن طراحى می شوند چرا در حوزه تحت نظر هر مدیر مثلا وزیر بیش از ٥ تا هفت معاون در نظر نمی گیرند ولى ما برایمان وزیرى با ٢٠ معاون برایمان نه تنهاشگفت انگیز نیست بلكه فكر می كنیم آنها می خواهند بیكار باشند و ما خیلى پر ظرفیت و نوانمندیم و براى كار خواب و خوراك نداریم! محبوبه ذاکری کارشناس حمل و نقل نیز تاکید می کند: دلیل این که ما مشکل داریم نداشتن تخصص و تجربه نیست، دلیلش مدیریت ناصحیح و ناهماهنگی و درس نگرفتن از تجربه هاست. اینها همه چیزهایی هستند که مشاور خارجی نمی تواند در موردش کاری انجام بدهد و همه مشاوره ها و قراردادهای خارجی هم به همین نقطه ختم شده و خواهد شد، تازه اگر مشاور دلسوز و متعهدی باشند، اگر نه که از همین عدم مدیریت و ناهماهنگی سو استفاده می کنند و کاری نا شایست تحویل می دهند، به خصوص که همین ناهماهنگی ها و ناشایستگی ها باعث شده کسی هم دغدغه دریافت نتیجه کار درست نداشته باشد. به گفته وی وقتی مدام از اقتصاد مقاومتی حرف زده می شود و تبلیغ خرید اجناس داخلی و ترجیح آن به نوع خارجیش، که در بسیاری از موارد کیفی تر و مرغوب تر است، می شود، این سوال مطرح است که آیا استفاده از تخصص و تجربه داخلی که بخش بزرگی از آن هم در همان دانشگاه های خارجی تحصیل شده و یا توسط آموزش دیدگان در خارج از کشور تدریس شده و تعلیم داده شده، به تخصص خارجی ها ارجح نیست؟ بی خود نیست که کرور کرور متخصصان و مجربان از کشور خارج می شوند و در خوش بینانه ترین حالت در استخدام شرکت های خارجی درمی آیند که کارهای آنها را انجام بدهند و بعد خودشان هم واسطه گری می کنند و پای خارجی ها را به بازار مدیریت نشده و بل بشوی ایران باز می کنند که شاید از این طریق به نان و نوایی برسند. این قصه خیلی تکراری است و حقیقت تلخی است که از آن گریزی نیست. مهدی ساسانی از دیگر کارشناسان این حوزه یادآور می شود: در حال حاضر انتشار اوراق بدهی با قابلیت واگذاری به غیر یا به عبارتی ایجاد امکان خرید و فروش در بازار ثانویه بهترین ابزاری است که می تواند کمک کند تا بدهی به پیمانکاران پرداخت شود. وی در پاسخ به این پرسش ناصریان که آیا قانون و مقررات برای انتشار آن فراهم است؟، می گوید: مطالعه ای در این زمینه ندارم اما فکر می کنم در حد آیین نامه دولت برای اجرایی شدن این موضوع کافی باشد. ممکن است این نگرانی وجود داشته باشد که دولت با انتشار بیش از حد این اوراق نظم پولی و مالی کشور را به هم بریزد اما اگر این اوراق قابل خرید و فروش باشند و نهادهایی که به دولت بدهی دارند بتوانند با خرید این اوراق عملا بدهی خود را به دولت بپردازند این احتمال هم کاهش خواهد یافت. کامیاب اما معتقد است: ابتدا باید منابع داخلى و تخصیصى در وزارتخانه مدیریت شوند، هر دستگاهى مثل وزارت راه و شهرسازى هم منابع در آمدى دارد و هم هزینه اى، آن هم در دو سرفصل جداگانه به نام هاى جاری و عمرانى با دو ذیحساب مستقل كه از وزارت اقتصاد و دارائى هم فرمان می گیرند اما بنا به دلایلى با وزارتخانه همسو می شوند، به دلیل عدم تحقق درآمدهاى دولت نه در بخش عمرانى و نه جاری تخصیص اعتبار از سوى برنامه و بودجه و خزانه اولا به موقع صورت نمی گیرد ثانیا به قدر تعهد شده انجام نمی شود و كسرى در بخش هزینه هاى هر دو طرح رخ می دهد كه از گذشته هم به ترفندهاى گوناگون كسر بودجه جارى كه به مصرف حقوق و دستمزد و خدمات غیر مولد می رسد از بودجه ناكافى عمرانى به ظاهر قرض می شود و در نهایت هم چون امیدى به بازپرداختش نبوده و حالا حالا هم نخواهد بود با اصلاح ردیف ها و یا كسب مجوزهاى قهرمانانه به ضرر بودجه عمرانى كارسازى می شود. وی با طرح این موضوع که چرا تا كنون از بودجه جاری به سمت عمرانى خروجی نداشته ایم، می گوید: دلیلش تقریبا روشن است چون جارى با منافع آحاد كاركنان ارتباط دارد و عمرانى با پیمانكارانى كه سرمایه گذاشته اند و هزینه كرده اند تا به سودى برسند و كار عمرانى به نفع مملكت صورت دهن دولى قادر نیستند وجوه تائید شده كاركرد تائید شده شان را به دلیل كمبود اعتبار دریافت كنند، پروژه هم اول كند و بعدا متوقف می شود و با اضافه شدن زمان اولیه كه عمدتا هم دولت مقصر است به طرح ها تعدیل میذخورد و علاوه بر ضرر دیركرد وذعدم برخوردارى جامعه از مزایاى به موقع پیش بینى شده در طرح، هزینه جرائم متعلقه به پیمانكاران نیز بر بیت المال تحمیل می گردد. دولت می داند متورم است و هرسال هم هزینه هاى جاریش عرصه را بر بودجه عمرانیش تنگ تر می كند اما هرگز به فكر تقویت دوشاخه اصلى كار یعنى مدیریت درآمد و مدیریت برهزینه نیست. کامیاب می افزاید: با هر شیوه و از هر راهى جز از محل درآمدهاى عمومی بخواهیم پولى را به نام تسهیلات به عاریت بگیریم باید هزینه آن را هم بپردازیم، تازه این روال كه مطرح شد هرگونه اثرات مثبت پیش بینى شده را هم خیلى زود از بین خواهد برد. مثل عامیانه حسن كلاه نقی كلاه را حتما" شنیده اید ، در این شرایط كار ما هم همین مصداق را دارد. باید به سرعت اصلاح ساختار شود، هزینه های جاری بسیار محدود شود و از سیاهى لشگر در دستگاه كاسته شود و همزمان مدیریت درآمد با قابلیت هاى تخصصى منابع درآمدى براى بخش حمل و نقل یعنی این وزارتخانه را به خوبى احصا كند، محض نمونه چند مورد ساده را عرض می كنم، كامیون و اتوبوس عمومی حق ورود به مراكز شهری را در روز ندارند و بیشتر هم در جاده ها تردد دارند اما به شهرداریها عوارض ساللانه می دهند، درآمد شماره گذارى آنها هم جاى دیگر می رود و ... می دانیم و می دانید لا اقل این وزیر مشاور سرمایه گذاری كه اقتصاد دان قابلى هم می باشند دارد، پس چرا بالفعل سرمایه اى جذب نمی شود و .... مشكل باید در وزارتخانه حل شود وقتی حساب و كتابها از هر نظر روشن شد شاید جذب سرمایه و مهمتر از آن سرمایه گذار نه در حرف و تبادل توافقنامه كه در عمل براى كسب سودى بیشتر از آنچه كه دارند به سوى بازار هاى ما میسر خواهد شد. محمد برهانی‌پور یکی دیگر از کارشناسان این حوزه خاطرنشان می کند: در مورد بدهی های دولت به پیمانکاران ذکر چند نکته ضروری است. 1. بدهی دولت به بانکها و پیمانکاران و شرکتهای یارانه بگیر بسیار زیاد است که در بسته ضد رکودی بدان تصریح شده است و دولت تصمیم گرفته که با اولویت بندی این بدهی ها را پرداخت کند. 2. مسئله بدهی ها یک بحث بخشی نیست که بخواهیم به دنبال راه حل بخشی باشبم و در سطح کلان کشور نیاز به بحث دارد. 3. دولت تصمیم گرفته است که از محل افزایش ارزش ریالی ذخایر ارزی این بدهی ها را پرداخت کند و در حال پیگیری است. 4..فکرمی کنم که زیر بخش ها و مثلا حمل و نقل جاده ای اختیاراتی برای انتشار اوراق ندارند و دولت مرکزی صرفا این اختیار را داشته باشد. وی خاطرنشان می کند: به نظر می رسد بخشی از بدهی ها از محل دارایی ها و املاک بلااستفاده ژیز بخش ها قابل جبران است که اختیارش را هم دارند و حتی تکلیف دارند. با توجه به چشم انداز اقتصاد ایران انتشار اوراق قرضه به صلاح نیست چون بدهی ها انباشته شده و در آینده با توجه به کسری بودجه های احتمالی صرفا بحران بیشتر خواهد شد. رضایی می گوید: یکی از راه های پیش رو وزارت راه و سازمان های تابعه استفاده از سرمایه های خارجی است. آیا تا کنون در وزارت راه برنامه ای پس از برجام تدوین شده است؟ وی دراسخ به این پرسش ناصریان که آیا منظور استفاده از سرمایه خارجی برای پرداخت مطالبات پیمانكاران است؟!، می گوید: می تواند مطرح باشد آیا گزارش کارشناسی در این زمینه تدوین شده منظورم بیشتر استفاده از بستر سرمایه های خارجی برای اتمام پروژه های حمل ونقل اولویت دار است؟ برهانی‌پور تاکید می کند: در بازار سرمایه چیزی معامله می شود که ارزش اقتصادی داشته باشد. چون به نوعی داریم بدهی ایجاد می کنیم و یا سرمایه گذاری. پرداخت بدهی پیمانکاران از این منابع چه معنی می تواند داشته باشد؟ مگر این که طرح های نیمه تمام که سودآوری دارند را در بازار سرمایه عرضه کنیم. وی می افزاید: بهترین گزینه برای باز پرداخت بدهی های پیمانکاران اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی و واگذاری شرکت های دولتی به بخش خصوصی و هم چنین فروش املاک و مستغلات مازاد بخش های حاکمیتی است که دو مزیت دارد اول اینکه بخش خصوصی با افزایش بهره وری و کارایی به رشد اقتصادی در سطح کلان کمک نموده و دوم اینکه دیگر دولت برای نگهداری و حفاظت از آنها هزینه ای متحمل نمی شود و می تواند بر روی مسایل حاکمیتی تمرکز کند. بدترین روش ممکن برای بازپرداخت بدهی پیمانکاران استقراض هست چه از بازار سرمایه و چه استقراض از خارج از کشور و چه از بانک مرکزی. چون این استقراض باید با اصل و سود پس داده شود و صرفا هزینه اضافی به سیستم تحمیل می کند. سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای به طور اخص می تواند با واگذاری ملکی پایانه ها و غرفه های آن به بخش خصوصی تامین مالی کند. ناصریان نیز می گوید: به نظرم باید به اصل موضوع بدهی به پیمانكاران توجه عمیقی داشته باشیم. طبق بیانات مقامات وزارت راه میزان بدهی به پیمانكاران حدود پنج هزار میلیارد تومان است و این رقم با روند اعتبارات عمرانی سال های قبل حدود دو سال اعتبار كامل عمرانی وزارت راه را لازم دارد كه بازپرداخت شود و با روند سال های اخیر حدود چهار سال به شرطی كه بدهی جدیدی ایجاد نشود. وی می افزاید: پیمانکاری یک حرفه است و در کشورمان پیمانکاران توانمند خوبی داریم و تقویت این صنف در تراز بین المللی برای انجام پروژه در خارج و صدور خدمات فنی و مهندسی مهم و مفید است که علاوه بر ارزآوری و تقویت روابط اقتصادی با دیگر کشورها باعث تقویت توان و دانش و تکنولوژی داخلی هم می شود و در راستای اقتصاد مقاومتی بسیار مهم است. ولی پیمانکاری از سرمایه گذاری مجزاست. ممکن است سرمایه گذار و پیمانکار با هم پروژه ای را برعهده گیرند ولی انتظار سرمایه گذاری از پیمانکار معنی ندارد. این نگرش اشتباه نزد برخی مسئولان وجود دارد که پیمانکاران را سرمایه دار تلقی و انتظار سرمایه گذاری از آنها دارند. به ندرت شرکتهای پیمانکاری توان مالی برای سرمایه گذاری دارند. وی تاکید می کند: توان مالی یک شرکت پیمانکاری باید صرف مدیریت اجرایی پروژه و پوشش فواصل زمانی کوتاه بین کارکرد تا دریافت حق الزحمه شود. انتظار بیجا از پیمانکاران باعث شده مدیران کارفرمایی انتظار داشته باشند پیمانکاران بدون تزریق مالی از سمت کارفرما پروژه ها را پیش ببرند و گرنه آنها را مواخذه می کنند و این وضعیت باعث فشار سنگین به پیمانکاران شده که برخی ورشکست شدند. حتی در مراجع مربوط به تامین مالی پروژه ها نیز جایگاه پیمانکاری را مجزا از جایگاه تامین کنندگان مالی در نظر می گیرند. اینکه پیمانکاری توان سرمایه گذاری و تامین مالی داشته باشد و راه را برایش باز بگذاریم صحیح است ولی اینکه انتظار سرمایه گذاری از پیمانکاران داشته باشیم درست نیست و موقع بحث سرمایه گذاری یا هنگام واگذاری پروژه های نیازمند سرمایه گذاری باید به تفاوت بین این دو توجه شود. برهانی‌پور در پاسخ به این دیدگاه می گوید: این که پیمانکاری شامل طراحی و نظارت و خدمات فنی و مهندسی فعالیتی جدا از سرمایه گذاریست شکی درش نیست. منتها زمانی که بحث پرداخت بدهی به پیمانماران از طریق بازار سرمایه مطرح می شود لازم است که پروژه ها سودآور باشند و در محاسبه سودآوری پروژه ها هزینه تمام شده که شامل خدمات پیمانکاری هست، لحاظ می شود. از این دیدگاه به نظرم نمی شود از طریق بازار سرمایه برای پرداخت بدهی بابت پروژه های عام المنفعه و غیر سودآور بهره گرفت و احتمالا عمده بدهی های وزارت متبوع بابت پروژه های عمرانی عام المنفعه ایجاد شده. اینجاست که دولت در سطح کلان با توجه به درآمدها و هزینه های آتی می تواند اوراق قرضه دولتی منتشر کند که با توجه به چشم انداز آتی کشور در حال حاضر این اقدام ریسک زیادی دارد. رضایی نیز تاکید می کند: ما اصراری به استقراض نداریم بالاخره اگر وزارت راه بودجه داشت که چه بهتر که قرض نکند اما در شرایط حاضر و نفت 30 دلاری آیا دولت وقت می کند به پروژه های عمرانی برسد؟ فکر نمی کنم. هدف ما از طرح سوال استفاده از قابلیت های بازار سرمایه و جمع آوری سرمایه های خرد بود، یکی از این مثال ها تشکیل صندوق پروژه برای تامین سرمایه پرو ژه های عمرانی است.آیا هما می تواند برای قابلیت نوسازی ناوگان هوایی خود از سرمایه مردم با استفاده از عقود صکوک و... استفاده کند؟ شریفی مطلق کارشناس حمل و نقل خاطرنشان می کند: مبالغ قابل توجهی وجوه نقد ارزی و ریالی در اختیار ایرانیان مقیم خارج از کشور است، کافیست دولت امنیت کامل اجتماعی، فرهنگی و سیاسی و اقتصادی برای آنها فراهم آورد، آنگاه شاهد سرازیر شدن سرمایه های موصوف به کشورمان خواهیم بود. قطعا در این صورت با هدایت و تزریق این منابع با حداقل قیمت تمام شده به پروژه ها و طرح های مهم و حیاتی، زمینه های برون رفت از بحران های مالی موجود فراهم خواهد آمد. برهانی‌پور در پاسخ به این دیدگاه می گوید: اما هرگونه وارد شدن سرمایه به کشور و کاهش ارزش نسبی سرمایه نسبت به نیروی کار و کاهش نرخ بهره در کشور نه تنها بحران بدهی ها بلکه بر روی اکثر شاخص های اقتصادی تاثیر مثبت خواهد گذاشت لیکن این ورود سرمایه به اگرهای زیادی متصل است و به اگر نتوان امید بست. ناصریان نیز پیشنهاد می دهد تجربه دولت قبل در خصوص استفاده از انتشار اوراق مشارکت در پروژه ها برای پرداخت بدهی پیمانکاران مطرح و بحث شود، که ساسانی تاکید می کند: این کار بدهی دولت را از بین نمی برد بلکه زمان پرداختش را به تاخیر میندازد. کلا راهکارهایی از این دست (جذب هر نوع سرمایه گذار) برای پرداخت بدهی این مشکل را دارند. دولت در بحث راه روستایی قبلا تجربه تحویل قیر به جای پول را داشته است در همین حوزه بi نظرم می شود از این راهکار استفاده کرد. اما در دیگر پروژه ها معتقدم تنها راه چاره پرداخت اوراق بدهی و مهمتر از آن ایجاد امکان مبادله این اوراق در بازار ثانوی است. در این شیوه بدهکاران به دولت قطعا تمایل خواهند داشت تا این اوراق را تهیه کنند و طلبکاران از دولت هم احتمالا (البته از نظر من قطعا) حاضر خواهند بود تا با فروش اوراق به قیمتی پایین تر از ارزش آنها پول خود را زنده کنند و منتظر دولت برای پرداخت بدهی در زمان نامعلوم نباشند. |  |
↧
◄ پربیننده‌ترین مطلب بخش شبکه‌های اجتماعی تین نیوز در هفته گذشته
| تین نیوز | در هفته گذشته چند گزارش از مباحث تخصصی انجام شده در گروه‌های حمل و نقلی فعال در شبکه‌های اجتماعی، در تین نیوز منتشر شد که پر بیننده ترین مطلب این بخش مجددا به مخاطبان ارایه می‌شود. در هفته گذشته در بین مطالبی که از میان مباحث انجام شده در گروه‌های حمل و نقلی فعال در شبکه‌های اجتماعی در این شبکه خبری منتشر شد، گزارش "رونق حمل و نقل تابعی از روابط مناسب کشورها در زمینه سیاسی، تجاری و توریستی است" که گزارشی از مباحث انجام شده در گروه " مدیریت هوانوردی " در تلگرام بود، جایگاه پربیننده‌ترین مطلب را به خود اختصاص داد. علاقه مندان برای مشاهده این مطلب می‌توانند با کلیک روی عنوان آن که در زیر آمده است، متن کامل آن را مجددا مشاهده کنند. رونق حمل و نقل تابعی از روابط مناسب کشورها در زمینه سیاسی، تجاری و توریستی است |  |
↧
↧
◄ سرمایه‌گذاری شرکتهای هواپیمایی در حوزه‌های گردشگری و هتل‌داری؛ چگونه؟
| تین نیوز | وزیر راه و شهرسازی در نشستی مشترک با متولیان حمل و نقل هوایی تأکید کرد فضای کسب و کار باید رقابتی، متناسب و متعادل باشد، ضمن آنکه از مدل‌های بین‌المللی در مدل‌های تأمین مالی استفاده شود. به گفته وزیر راه شرکتهای هواپیمایی همچنین باید به سمت ایجاد زنجیره ارزش افزوده در صنعت حمل و نقل حرکت کنند تا بتوانند با سرمایه‌گذاری در حوزه‌های گردشگری و هتل‌داری، ارزش افزوده این صنعت را افزایش دهند و تأمین مالی مناسبی داشته باشند. اما این توصیه وزیر راه تا چه اندازه محقق شدنی است؟ شهاب بیرانود کارشناس مراقبت پرواز معتقد است: گردشگری نیازمند زیر ساختهایی است که ما با آن، چه از بعد فرهنگی، چه از نظر منابع و چه از بعد برنامه ریزی و زیرساخت ها و...کیلومترها فاصله داریم. مهدی ایرانمنش مدیرعامل انجمن ملی پرواز نیز می گوید: مادامی که گردشگر و گردشگری به عنوان یک کیس امنیتی برنامه ریزی می شود،به هیچ عنوان برنامه ها محقق نخواهد شد. وی می افزاید: طبق سند چشم انداز گردشگری در پایان برنامه پنجم ورود ۶/۵ میلیون نفر گردشگر با درآمد ۴/۵میلیارد دلار برنامه ریزی شده است. در پایان برنامه هفتم درآمد ۲۵میلیارد دلار پیش بینی شده که تنها افزایش ناوگان هوایی و صندلی پرواز بالغ بر ۱۳۷هزار صندلی پیش بینی می شود. حالا چگونه و با کدام زیر ساخت فرودگاهی و کدام ناوگان هوایی و ... ایرانمنش با بیان این که گردشگری محور توسعه خواهد بود مشروط بر این که نیاز ۳۰ هزار میلیارد تومانی سرمایه گذاری آن تامین شود، خاطر نشان می کند: بر اساس گزارش سازمان جهانی توریسم، مخارج گردشگری جهانی در حدود ۳ تریلون دلار تخمین زده شده و گردشگری ۳/۸ درصد تولید ناخالص داخلی دنیا را شامل می شود. حدود ۴۰ درصد از گردشگران جهانی با هواپیما مسافرت می کنند و اثرات مستقیم این مسافرت های هوایی ۶/۷ میلیون شغل و اثرات غیر مستقیم ۳/۱ میلیون شغل است. اما جای خالی ایر چارتر ها، ایر تاکسی ها، شرکت های LCC در کشور ما به وضوح پیدا است. حمید نجف کارشناس هوانوردی نیز تاکید می کند: بدون شک ظرفیت ها و پتانسیل های نهفته و فراوانی جهت جذب گردشگر در کشور ما وجود دارد که قابل تامل است، اما مشکل اصلی گروهی از مقامات کشور وجود تفاوت های فرهنگی و نگرانی بی مورد در خصوص تهاجم فرهنگی است، تا این مشکل اولیه حل نشود ما قادر نخواهیم بود به سهم واقعی خود از توریسم برسیم، چه بسیار شرکت هایی که تا کنون با همین وعده ها در نقاط مختلف کشور سرمایه گذاری کردند و به خاک سیاه نشستند. وی می افزاید: مقامات عالی نظام هم زمان برای برنامه ریزی و تدارک زیر ساخت های جذب توریست باید یک برنامه آموزشی، عقیدتی و فکری هم برای مخالفین این صنعت اجرا نمایند، به هر حال در قرن پیش رو با خالی شدن چاه های نفت قطعا باید به صورت جدی به این سمت حرکت کنیم. بیرانوند نیز خاطرنشان می کند: باید تفکرات را عوض کرد، توریسم را باید به عنوان حافظان و نگهبانان طبیعت هم آموزش داد و هم از آن بهره گرفت، باید از توریسم به عنوان مبلغان و حافظان فرهنگی و کسانی که فرهنگ ما را در کشورها و جاهای دیگر گسترش می دهند استفاده کرد و این کار و تلاش می خواهد و نیازمند یک فرهنگ تهاجمی است نه یک فرهنگ بی دست و پا و پذیرا. بیرانوند با بیان این که از توریسم می توان به عنوان سفیران صلح و کسانی که بسط دهنده روابط بین الملل هستند، استفاده کرد، می گوید: همه اینها برنامه ریزی و تلاش می خواهد، ما نه فرودگاه هایمان ظرفیت فیزیکی و روانی پذیرش توریسم دارد و نه جاده هایمان،فرودگاه امام را ببینید!! وی تاکید می کند: درجه فساد پذیری صنعت توریسم بسیار بالاست و از طرفی بسیار صنعت منعطف و شکننده ای است، هم قابلیت ذخیره سازی ندارد، و هم با کوچکترین بحران کل سرمایه گذاری انجام شده هدر می رود، از طرفی این کالا تنها کالایی است که صادرات آن در محل تولید و در مبدا صورت می گیرد یعنی خریدار خارجی خود رجوع می کند برای خرید و مصرف آن در محل، یعنی هزینه آن پایین است به شرط اینکه نگذاریم ظرفیت های بلا استفاده از بین بروند، ولی شرط هایی دارد که نباید اجازه داد خود به عامل ایجاد تورم تبدیل شود. |  |
↧
◄ تفاهم‌نامه ها از امضا تا اجرا!
| تین نیوز | در خبرها آمده بود: شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و شرکت زیمنس آلمان در حوزه‌های برقی کردن خط ریلی تهران– مشهد، خط پر سرعت تهران – اصفهان، تامین و نگهداری ۵۰۰ دستگاه واگن مسافری، توسعه و بروز سازی سیستم‌های راه آهن، آموزش و انتقال تکنولوژی تفاهم‌نامه همکاری مشترک امضا کردند. اگر چه حضور شرکتهای بزرگ خارجی در کشورمان نوید بخش بهبود وضعیت فعالیت‌های اقتصادی بوده و باز شدن زنجیرهای تحریم از دست و پای اقتصاد کشورمان را نوید می دهد اما با توجه به این که تا کنون این حضور از امضای تفاهم نامه فراتر نرفته است، برخی کارشناسان نظر متفاوتی در این زمینه دارند. جعفر باقری کارشناس حمل و نقل در این باره می گوید: البته حضور دوباره شرکت های بزرگ غربی در کشور را باید به فال نیک گرفت که حداقل جلوی یکه تازی غیر حرفه ای پیمانکاران چینی را خواهد گرفت. اما تعریفی که از کلمه تفاهم نامه در ذهن می آید، عبارت است از تفاهم بین دو کشور، بین دو مجلس یا بین راه آهن دو کشور، یا بین یک پیمانکار ایرانی و خارجی. به علاوه تفاهم نامه الزام حقوقی ندارد و باید به یک قرارداد حقوقی منجر شود تا الزام اجرایی داشته باشد. متن این تفاهم نامه نیز به همین شکل است و شاید مبنایی باشد برای قراردادهای آتی. وی می افزاید: نکته ای که باید بدان توجه نمود این است که هر نهادی می تواند در خصوص یک موضوع با شرکت های مختلف (حتی رقیب یکدیگر) نیز تفاهم نامه امضا نماید که مشخص است همگی به قرارداد تجاری ختم نخواهند شد. برای عقد قرارداد به یک شرکت مانند زیمنس باید پروسه طبق آیین نامه و مقررات مربوطه طی گردد. خلاصه یعنی یا پروسه مناقصه یا ترک تشریفات. در صورتی که زیمنس متعهد به فاینانس باشد، ترک تشریفات امکان پذیرتر خواهد بود. اما من بسیار بعید می دانم که شرکتهای اروپایی مانند زیمنس بتوانند هفت خان شورای سه نفره، سازمان مدیریت و مهمتر از آن بانک مرکزی را برای تر تشریفات و مجوزات فاینانس و بیمه قرارداد طی نمایند. وی تاکید می کند: در هر حال فراموش نکنیم که مشابه این تفاهم نامه ها برای بسیاری از پروژه ها در دولت های قبل نیز طی شده بود که بسیاری از آنها بی نتیجه ماند. امیدوارم این تفاهم نامه ها غیر از کاربرد سیاسی شان که حتما مهم است، کاربرد عملیاتی نیز پیدا کنند. فراموش نکنیم که جایگاه راه آهن ایران فراتر از آن است که با امضای تفاهم نامه با زیمنس، افتخاری به دست آورد، مهمترین کاربرد این تفاهم نامه ها، ترغیب رقبای زیمنس برای حضور در ایران، کم کردن قیمت در مناقصات، ایجاد فضای چانه زنی، برد تبلیغاتی خارج از کشور، افزایش اعتماد به نفس داخلی و ایجاد فشار بر نهادهای حکومتی و اقتصادی کشور در راستای جذب سرمایه ها و بودجه (هزینه سازی مثبت) و ارتقای جایگاه ریل در اقتصاد کشور است. مجید صباغی کارشناس حمل و نقل نیز معتقد است: این روزها تفاهم نامه به يك افتخار و راه فرار از عقد قرار داد براي مديراني تبدیل شده است كه برش و جرات لازم در تصميم گيري و عقد قرار داد را ندارند. اگر به اخبار دقت كنيد براي يك پروژه با بيش از ١٠ كشور توافق نامه امضا مي شود و مديران هم از اين توافق نامه ها جهت اهداف شخصي خود سود مي برند. سیمین میزانی از دیگر کارشناسان این حوزه نیز می گوید: بعضي ها از اين تفاهم نامه ها و قراردادها استقبال مي كنند و فناوري هاي جديد ريلي دنيا را وارد ايران مي كنند تا مثل خيلي از جنبه هاي ديگر عقب افتاده نباشيم. به گفته وی برخی، كلا با اين تفاهم نامه ها مخالف هستند و بر توهم توليدكنندگان داخلي مي افزايند و فكر مي كنند ما كلا راه آهن خیلی خوبی داريم و نيازي به استفاده از تكنولوژي هاي به روز دنيا نيست. باقری خاطرنشان می کند: تفاهم نامه الزاما به قرارداد ختم نخواهد شد، اگر بخواهیم دقیق‌تر بگوییم، با قوانین ایران تفاهم نامه هیچ ارتباطی به قرارداد نخواهد داشت، جز امیدواری و ایجاد انگیزه در زیمنس که البته این روزها بسیار با انگیزه در ایران حضور دارد. وی با بیان این که توهم داخلی را قبول دارد، می افزاید: این توهم سالهاست که بلای جان توسعه ریلی شده است. ما مصداق خیلی دقیق آن ضرب المثل هستیم که اگر دوغ بشود، چه دوغی بشود! هرچند در مواردی نیز دوغ شده است؛ مانند ساخت لکوموتیوهای دیزلی زیمنس در گروه مپنا یا کپی برداری سیگنالینگ توسط شرکت مهاران. ولی هیچ یک ربطی به تفاهم نامه نداشته است. من مخالف تفاهم نامه نیستم، اما تفاهم نامه به تنهایی هیچ کار جدی نخواهد بود، مگر همان کاربردهای جنبی که عرض کردم. صباغی نیز این پرسش‌ها را مطرح می کند که: براي پروژه برقي كردن تهران مشهد طي ١٥ سال گذشته چند توافقنامه امضا شده؟ و چند سانتي متر خط برقي ايجاد شده؟ چند سفر خارجي انجام شده است ؟ سیدمرتضی ناصریان یکی دیگر از کارشناسان حمل و نقل اما خاطرنشان می کند: اینکه هم تفاهم نامه ها را بی‌خودی و از سر نمایش بدانیم، افراط است ولی واقعیتی که بنده در کارهای مرتبط خودم دیده ام آن است که اکثریت تفاهم نامه ها بدون توجه کافی به ابعاد موضوع و فقط شامل کلیت تمایل به همکاری نوشته می شوند و در این حد اصلا بود و نبود این تفاهم نامه راهگشای مراحل بعد نیست. وی می افزاید: ضمن اینکه گاهی دست اندرکاران یک موضوع از تدوین تفاهم نامه مدیران ارشد مطلع نمی شوند تا نکات ضروری را از ابتدا قید نمایند و بعدا سر مسائل اصولی اختلافات حل نشدنی بروز می کند و یا مدیران میانی در تعامل مستمر با مدیران ارشد برای به نتیجه رساندن موضوع نیستند و. .... امثال این نوع مشکلات که در نتیجه اغلب تفاهم نامه ها بر خلاف ماهیت مورد انتظار از تفاهم نامه، راهگشا نمی شوند. صباغی نیز می گوید: مهمترين موضوعی كه در تفاهم نامه ها فراموش مي شود برنامه زمانبندي الزام آور جهت به نتيجه رسيدن تفاهم نامه و رسيدن به عقد قرارداد نهايي و اجرایي شدن آن است، براي همين اكثرا بي نتيجه مي ماند. علی اصغر شفیع نادری از دیگر کارشناسان این حوزه نیز خاطرنشان می کند: به نظرم بعضی از اهداف فرعی دیگر نیز در قالب امضای تفام نامه پیگیری می شود: - ترغیب برندهای برتر دنیا در حضور در بازار ریلی ایران و به این ترتیب ایجاد جو رقابت واقعی تر (فعلا برای پروژه های بزرگ فقط چین و تا حدودی روسیه ابراز علاقه کرده اند) - تلاش در جهت اخذ "بخشی" از تکنولوژی و فنآوری وی تاکید می کند: عموم ما تصورات بالاتر از واقعیت از "جذابیت" "بازار ریلی ایران" برای خارجی ها داریم. برای اینکه "جذابیت" را برای "برندهای برتر" بسنجیم باید بازار ریلی ایران، حجمش، ساز و کارها حضور و خروجش، شفافیت کاری و قوانین و مقرراتش، پایداری فضای تصمیمات سیاسی اش، و ... را با بازارهای ریلی دیگر کشورهای پیشرفته مانند آمریکا، انگلیس، اروپا و ژاپن مقایسه کنیم تا "عیار" واقعی دستمان بیاید. (چون در موضع برندهای برتر این بازار با آن بازارها مقایسه می شود) در این فضا و در این راستا این گونه تلاش ها "مثبت" ارزیابی می شود حتی اگر در پیچ و خم پیچیدگی های فوق الذکر به نتیجه ای "ملموس" ختم نشود. ناصریان نیز می گوید: تفاهم نامه به خودی خود عیب ندارد و برای کارها و پروژه های بزرگ منطقی است که ابتدا تفاهم نامه منعقد شود. عیب آن است که گاهی از امضای تفاهم نامه استفاده ابزاری و تبلیغاتی می شود و گاهی هم تفاهم نامه بدون رعایت اصول و جوانب آن تنظیم می شود و به خوبی هم پیگیری نمی شود و طرفین دلخوشند که تفاهم نامه دارند ولی به نتیجه نمی رسد. متاسفانه در سالهای اخیر از این دست زیاد بوده و لذا خبر مبادله تفاهم نامه معمولا تداعی کننده تجارب ناموفق می شود و چندان امیدوار کننده نیست. با اینحال امیدواریم مدیریت راه آهن از ابزار تفاهم نامه به خوبی استفاده ببرد و استفاده ابزاری نکند. |  |
↧
◄ خرید در قالب لیزینگ؛ بهترین شكل خرید هواپیما
| تین نیوز | این روزها بحث نوسازی ناوگان هوایی و خرید هواپیما در داخل کشور گرم‌تر از همیشه است. برای صنعت هوانوردی که سابقه تحریم 35 ساله را به دوش می کشد، خبر صدور مجوز فروش هواپیما به شرکتهای ایرانی و خبرهای متعددی که از علاقه‌مندی شرکتهای مطرح سازنده هواپیما برای حضور در بازار کشورمان منتشر می‌شود به اندازه کافی خوشایند است. اما در این بین برخی کارشناسان معتقدند قبل از خرید هر گونه هواپیمایی باید به نکاتی توجه کرد تا تجربه تلخ تحریم های گذشته این صنعت قابل تکرار نباشد. مرتضی نوری معلم خلبان و کارشناس هوانوردی با تاکید بر اهمیت توجه و دقت نظر در مورد قراردادهایی که برای خرید هواپیما منعقد می شود، گفت: قراردادها از نظر حقوقی بسیار با اهمیت هستند، در واقع این قراردادها هستند که می توانند یک معامله را اقتصادی و یا بالعكس غیر اقتصادی و احتمال وجود تبعاتی از قبیل مشکل امین قطعه و خدمات و... را مشخص کنند که البته در این رابطه نقش حقوقدانان هوایی پر رنگ و برجسته می شود. وی افزود: با گذشت زمان زیاد از آغاز تحریم‌ها و قطع ارتباط با كارخانجات در اثر تحریم، با توجه به این که مطالب حقوقی مندرج در قراردادها به كلی دگرگون شده و فهم مطالب و مفاهیم آن پیچیده شده است، ضروری است شركتها اول در فهم این مطالب از مشاوران زبده خارجی استفاده نمایند كه بعد از امضاء دچار ورشكستگی ثانوی نشوند. نوری خرید در قالب لیزینگ را بهترین شكل خرید هواپیما دانست و گفت: شركتهای لیزینگ اكثرا هواپیمای نو در اختیار دارند ومیتوان به این شكل عمل نمایند. این کارشناس هوانوردی با تاکید بر این که به دلیل عدم آمادگی برداشت تحریم و روزه داری طولانی اقتصادی با معده خالی، سرازیر شدن هواپیما یکباره در معده خالی صنعت مشكل ساز خواهد بود، خاطرنشان کرد: معتقدم اقداماتی که در این زمینه انجام می شود ابتدا باید با خرید قطعه و سیكل آرام و بدون شتابزدگی و تقدم آموزش و به روز رسانی سیستم شروع شود و هواپیما كم كم تزریق شود نمونه آن خرید هواپیمای ٧٣٧-٤٠٠ آسمان است كه شش ماه است روی زمین مانده و هنوز خلبان و کادر فنی برای آن آموزش می بینند. نوری یکی از مشکلات پیش‌روی ایرلاین‌ها را بازنشسته شدن متخصصان كار بلد دانست و پیش بینی کرد عدم ارتباط چند ساله با دنیای بیرون و دوری از تكنولوژی جدید و به روز نبودن ایرلاین‌ها با سیستم های جدید و هواپیماهای جدید مشکلاتی در این بخش به وجود بیاورد. وی در تکمیل سخنان خود این پرسش‌ها را مطرح کرد که کدام كارشناس قابل اعتماد حقوقی برای امضای قراردادهای پیچیده امروز دنیا در صنعت وجود دارد و آیا کارشناسان فنی و خلبانان ما باهواپیماهای تایپ جدید آشنایی دارند؟ |  |
↧
◄ پربیننده‌ترین مطلب بخش شبکه‌های اجتماعی تین نیوز در هفته گذشته
| تین نیوز | در هفته گذشته چند گزارش از مباحث تخصصی انجام شده در گروه‌های حمل و نقلی فعال در شبکه‌های اجتماعی، در تین نیوز منتشر شد که پر بیننده ترین مطلب این بخش مجددا به مخاطبان ارایه می‌شود. در هفته گذشته در بین مطالبی که از میان مباحث انجام شده در گروه‌های حمل و نقلی فعال در شبکه‌های اجتماعی در این شبکه خبری منتشر شد، گزارش " تفاهم‌نامه ها از امضا تا اجرا!" که گزارشی از مباحث انجام شده در گروه " مدیریت ریلی " در تلگرام بود، جایگاه پربیننده‌ترین مطلب را به خود اختصاص داد. علاقه مندان برای مشاهده این مطلب می‌توانند با کلیک روی عنوان آن که در زیر آمده است، متن کامل آن را مجددا مشاهده کنند. تفاهم‌نامه ها از امضا تا اجرا! |  |
↧
↧
◄اخبار، سوژه‌ها و مشکلات خود را با ما در میان بگذارید
| تین‌نیوز| مخاطبان تین‌نیوز می‌توانند اخبار، سوژه‌ها و مشکلات خود را با ما در میان بگذارید مخاطبان محترم برای ارسال مطالب خود به این نکات توجه داشته باشند: • مطالب اختصاصی یا گردآوری شده می تواند در قالب: ایده، فیلم، عکس، گزارش تحلیلی، گزارش خبری، کاریکاتور و... باشد. •مطالب ارسال شده حتی الامکان ویرایش شده و با ذکر نام و نام خانوادگی فرستنده و حاوی اطلاعات دقیق باشد و مغایرتی با اصول اخلاقی و قوانین جاری نداشته باشد. طرح مسائل باید چند ویژگی زیر را داشته باشد: 1ـ حداکثر ده سطر؛ 2ـ مستند؛ 3ـ بدون بی‌احترامی یا افترا؛ 4ـ ذکر مشخصات افراد و عنوان سازمان؛ 5ـ مستندات حقوقی؛ 6ـ مشخصات کامل فرستنده در صورت تمایل موارد با شرایط یادشده اگر در بازه زمانی مشخص، پاسخی درخور دریافت کند، به همراه پاسخ منتشر می‌شود؛ در غیر این صورت، «تین‌نیوز» مطلب مورد نظر را با توضیحات لازم منتشر خواهد کرد. راه‌های ارتباطی با تین‌نیوز برای مخاطبانی که تمایل دارند مشکلات خود را با ما در میان گذاشته و پیگیری آن را به سایت «تین‌نیوز» بسپارند. reporter@tinn.ir از طریق تلگرام به شماره 09210692948 آی دی: tinnews_ir @ |  |
↧
More Pages to Explore .....
